Written by: Posted on: 06.07.2014

Водосливное устройство всу-5 инструкция

У нас вы можете скачать книгу водосливное устройство всу-5 инструкция в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

Основной целью деятельности учреждения является организация и осуществление авиационной охраны лесов от пожаров, контроль за противопожарным и санитарным состоянием лесов. Федеральное агентство лесного хозяйства. Официальное полное наименование Учреждения: Единственное в России учреждение, осуществлявшее до года организацию обнаружения и тушения лесных пожаров на территории Российской Федерации.

Специалисты Авиалесоохраны создавали систему авиационной охраны лесов от пожаров в Республиках Монголия и Куба. Накоплен огромный опыт международного обмена лесными пожарными и технологиями авиационного тушения. Данилин Николай Дмитриевич Подольский Вячеслав Васильевич Андреев Николай Алексеевич Ковалев Николай Алексеевич Калинин Андрей Викторович декабрь по июль года. В ВСУ 5 сливной патрубок сконструирован таким образом, что при погружении оболочки он автоматически открывается и позволяет воде заполнять оболочку снизу.

ВСУ заполняется водой, когда его опускают в естественные искусственные водоемы глубиной 1 3 м. Пользователь обязуется своими действиями не нарушать действующее законодательство Российской Федерации. Пользователь обязуется высказываться уважительно по отношению к другим участникам дискуссии, читателям и лицам, фигурирующим в материалах. Комментарий пользователя может быть подвергнут редактированию или заблокирован в процессе размещения, если он:.

В случае трехкратного нарушения правил комментирования пользователи будут переводиться в группу предварительного редактирования сроком на одну неделю. При многократном нарушении правил комментирования возможность пользователя оставлять комментарии может быть заблокирована.

Пожалуйста, пишите грамотно — комментарии, в которых проявляется неуважение к русскому языку, намеренное пренебрежение его правилами и нормами, могут блокироваться вне зависимости от содержания. Комментарий Эта статья опубликована более, чем 72 часа назад, а значит, она недоступна для комментирования. Новые материалы вы можете найти на главной странице. Ваш комментарий будет проверен модератором на соответствие Правилам.

Все большая роль в обеспечении безопасности транспортировки газа отводится авиации. В основном это доставка людей и оборудования в нужные точки газопровода и патрульные полеты. Транспортные полеты — обычная, хорошо освоенная работа, а вот патрульные требуют специального оснащения вертолета тепловизором для контроля газопровода, на борту его должен находиться оператор.

По пути следования такой вертолет должен заправляться топливом. Но на каждой заправке качество топлива разное, а где-то его может не быть совсем. Все это осложняло и осложняет работу патруля, поэтому постепенно оформились требования именно к патрульной машине:. Помимо собственно аппаратуры контроля газопровода, необходимо иметь на борту прибор ночного видения, телекамеру с аппаратурой подачи сигнала на пункт контроля, аэрофотоаппарат, средства спутниковой навигации и связи, газоанализатор, аппаратуру громкоговорящей трансляции.

Могу обосновать необходимость каждого из перечисленных приборов, но коснусь только последнего. В этом году в Коми были страшные лесные пожары. Огонь рвался к газопроводу в нескольких местах. И без того нелегкая работа пожарных бригад была осложнена тем, что с воздуха, с вертолета, невозможно было координировать их действия: Газопровод даже при наличии авиационной поддержки беззащитен перед криминалом разного уровня.

Два года назад, например, Ухту наводнил некачественный бензин. Как выяснилось, в топливо добавляли ворованный с продуктопровода конденсат. Так что сама жизнь ставит вопрос о создании не боевого, а именно охранного вертолета. Следует определить тактику действий машин, их технические данные и комплекс вооружения. Комплекс вооружения может включать осветительные средства, газовое оружие, боезапасы типа резиновых пуль и т.

Нет необходимости возлагать охранные функции на боевой вертолет, это все равно, что выходить против воробья с пушкой. У боевой машины своя специфическая сфера применения. Располагая старой техникой, авиация не сможет решить проблем газовиков. К их разрешению нужно подходить по-новому. Первую задачу сегодня будем считать выполненной: Газопроводы в нашей стране проходят, в основном, по равнинной местности, поэтому эксплуатация вертолетов Ми экономически нецелесообразна.

Однако нельзя забывать и о перспективе. Такой вертолет нужен, как воздух. Большие надежды мы возлагаем на него именно как на казанскую машину. Но есть и опасения: Для всех, но не для России. Если казанцы создадут хорошую ресурсную машину и сумеют как производители сами решить вопросы увеличения ресурсов, то вертолет будет жить. Хотелось бы, чтобы это было так. Но если его ресурсы будут чисто символическими, а процедура продления останется прежней, лучше летать на Bell-ах: Южная Корея встретила нас мокрыми следами только что ушедшего тайфуна.

Таких операций, кстати, каждый год проводятся десятки. В них всегда участвуют восемь вертолетов КаС морской полиции Кореи. Все эти подробности мы выяснили позже. Для обслуживания находящихся в эксплуатации российских вертолетов компания создала на сеульском аэродроме Кимпо специальный технический центр, который располагает помещениями общей площадью около кв.

В Южной Корее, этой сравнительно небольшой стране, насчитывающей немногим более 40 млн. Причем ни одна из этих машин не работает по лизингу и не принадлежит России. Все вертолеты куплены правительством Кореи, зарегистрированы национальными авиационными властями и работают в управлениях морской полиции, лесного хозяйства и национального парка — государственных организациях, финансируемых из бюджета.

Миль, имея в виду огромные и плохо обжитые просторы нашей родины. Возникающие пожары быстро распространяются, нанося огромный ущерб природе, угрожая населенным пунктам, жизненно важным объектам.

Среди зрителей были премьер-министр правительства Кореи и посол России. Сначала на горящий дом сделали два захода американцы. Российский вертолет Ка потушил дом сразу. В настоящее время в управлении лесного хозяйства Кореи находятся 20 вертолетов КаТ. Большей частью машины оборудованы аппаратурой Simplex для аварийного сброса воды. Южную Корею с запада омывает Желтое, с востока — терзаемое сезонными тайфунами Японское море.

Сотни больших и малых судов, промышляющих рыбой, перевозящих нефть и другие грузы, постоянно попадают в опасные ситуации. Отсюда другая важная функция вертолетов — спасательная. Вертолеты также помогают бороться с нефтяными пятнами, собирая сетями с поверхности воды обработанную специальными химикатами нефть.

Все вертолеты Ка пока базируются на берегу, но есть проекты постройки корабля специально под наш вертолет. Конечно, у камовской машины есть серьезные конкуренты. Прежде всего это Bell и Ми Интересно, что сами корейцы стараются сделать Ка более привлекательным: К тому же, в отличие от многих других стран, она способна оплачивать вертолетные услуги.

В Корее ценят человеческую жизнь, дорожат природными богатствами. Ради этих высших ценностей корейцы готовы использовать самую дорогую, самую совершенную технику.

Корея поистине становится вертолетной страной. Только на аэродроме Кимпо базируются около 50 вертолетов самых различных марок: Ка завоевали в Южной Корее репутацию надежных и эффективных машин, а значит, в этой стране у них есть будущее!

Остров небольшой, примерно 3 на 8 километров. Климат типичен для центрального арктического бассейна: Снег ложится в октябре и не тает до июня. Большую часть года Диксон окружен льдами. Вот в таких, прямо скажу, непростых условиях, невзирая на погоду, мы и работаем, выполняя полеты на вертолетах Ми-8МТВ В настоящее время на балансе Диксонской объединенной авиаэскадрильи находятся пять вертолетов Ми-8МТВ-1 года выпуска производства Казанского вертолетного завода.

За девять лет работы налет на этих машинах составил более 10 тыс. Это было совершенно необходимо, хотя оборудование давно морально устарело, да и увеличивало вес конструкции более чем на кг. Надо отметить, что в это же время руководство авиаэскадрильей вело переговоры с ОКБ им.

Миля и КВЗ о переоборудовании вертолетов на более современной базе. К сожалению, затраты на выполнение запланированных работ оказались чрезмерно велики, и проект не был реализован. В итоге на пороге XXI века наши вертолеты несут на себе оборудование, спроектированное более 50 лет назад. Да и в третьем тысячелетии, видимо, оно еще будет служить нам верой и правдой на бескрайних просторах Арктики. Дело в том, что вся профилированная резина, использованная при изготовлении планера в виде различных уплотнений, была, мягко говоря, некондиционной, что позднее.

Щели мы затыкали всеми возможными средствами и способами, а летчики надевали на себя максимальное количество теплой одежды. Человеку с нормальной длиной рук очень трудно производить протяжку фланцев хвостового вала в одном из сочленений, под перегородкой между гидроотсеком и АИ-9В. Переложить лопатки входного направляющего аппарата, не рискуя потерять головку торцевого ключа в нагромождении трубопроводов и других элементов конструкции, — манипуляция просто из области циркового искусства.

Ну, а замер соосности двигателя и редуктора способом, который рекомендуют нам разработчики — без снятия выхлопной насадки, подразумевает работу лежа на спине. Что просто невозможно сделать! От конструктивных недостатков вертолета, портящих жизнь инженерно-техническому персоналу, можно, в конце концов, отмахнуться. Ведь в целом Ми-8МТВ-1 — прекрасная машина по летно-техническим характеристикам, надежности силовой установки.

За девять лет эксплуатации вертолетов досрочно снятых двигателей ТВВМ и редукторов ВР практически не было, если не считать единственный случай повреждения двигателя из-за попадания в него куска льда. В районе работ по сейсмозондированию морского дна.

Ми-8МТВ-1 доказал свое неоспоримое преимущество перед вертолетом Ми-8Т, и это уже поняли потенциальные заказчики, особенно иностранные. Например, нефтяная компания Shell, которая собирается разворачивать свою деятельность в нашем регионе, хотела использовать только вертолеты Ми-8МТВ-1 нашего предприятия как наиболее безопасные для полетов в экстремальных условиях Арктики. Должен заметить, что Shell очень внимательно относится к использованию авиации в своих изыскательских работах на Таймыре.

Прежде чем начать работы с нашим предприятием, они провели независимый аудит летно-технического состояния вертолетов, для чего прислали к нам комиссию, в составе которой были ведущий специалист МВЗ им. Миля, представители авиационной службы Shell из Лондона. Комиссия проверила состояние вертолетов, наземного оборудования, технической документации и сделала вывод: К сожалению, поработать на богатого заказчика нам не удалось по независящим от авиаэскадрильи причинам.

А жаль… Мы могли бы прочно занять свою нишу в этой области на долгие годы. И всегда где-то рядом с ними — наши вертолеты, готовые в любую минуту прийти на помощь, доставить груз в самую труднодоступную точку, выполнить поисковые и спасательные работы. Полеты в район Северного полюса стали для наших экипажей почти регулярными.

Эти работы планируются и будущей весной. Кроме этого, мы постоянно обслуживаем геологические экспедиции. Текущий год знаменателен тем, что государство впервые за последние годы выделило большие средства геологам: В этой экспедиции принимали участие два наших вертолета с экипажами и техническим составом. Во многом благодаря мастерству летчиков все задачи экспедиции были выполнены, несмотря на сложнейшие метеоусловия. Прекрасно показали себя и вертолеты Ми-8МТВ-1 при работах с палубы корабля.

Надо сказать, что такая работа нам не в новинку. Вертолеты Диксонской ОАЭ хорошо зарекомендовали себя еще в г. Это была совершенно уникальная экспедиция и по количеству участвующих стран, и по широте охвата территории. С помощью вертолетов ученые смогли добраться в районы, где с довоенных лет вообще не было людей. Налет вертолетов за экспедицию составил более часов безотказной работы. Руководство Российской антарктической экспедиции, учитывая большой опыт работы наших экипажей в составе различных экспедиций в Арктическом бассейне, неоднократно предлагало нам освоить и Антарктический континент, но.

Мы столкнулись с серьезной конкуренцией: И все-таки мы надеемся, что над просторами Антарктиды когда-нибудь появятся наши вертолеты. Не обошла предприятие проблема обветшания вертолетного парка, причиной которого стали демпинговые цены на рынке вертолетных перевозок. Наши вертолеты поддерживаются в состоянии летной годности только благодаря тому, что практически все доходы расходуются на приобретение запасных частей и продление ресурсов агрегатов.

Из-за этого уже много лет не повышалась заработная плата работникам, и на сегодняшний день по некоторым специальностям зарплата у нас ниже прожиточного уровня по району. Авиаторы — самые низкооплачиваемые работники на Севере! Причина такого положения в том, что в условиях Крайнего Севера все работающие предприятия финансируются и вполне достойно!

А вот авиаработники зарабатывают себе на жизнь сами. Если эта ситуация не изменится, то в авиации на Севере скоро некому будет работать, а вертолеты будут проданы за бесценок в коммерческие структуры. Процесс в этом направлении уже пошел: Теперь высокоэффективный летательный аппарат будет большую часть времени простаивать вместо того, чтобы трудиться на благо нефтяников и газовиков. И откуда только у руководства округа и Норильского горно-металлургического комбината такая любовь именно к вертолету Ми-8МТВ-1?

Президент России, между прочим, летает на Ми-8Т, но для наших окружных начальников он, видимо, не пример. Глубинное сейсмозондирование морского дна в районе полюса относительной недоступности.

Толщина льда от 2 до 5 м, глубина моря в данной точке м. Вертолет Ми-8Т на борту научно-экспедиционного судна "Академик Федоров" в экспедиции "Экология тундры" Июнь-сентябрь г. И в заключение — еще об одной проблеме. О проблеме поддержания летной годности. Совершенно недопустимо все вопросы, связанные с продлением назначенных и межремонтных ресурсов на вертолете Ми-8МТВ-1, возлагать на эксплуатантов авиатехники.

Эта машина была допущена к эксплуатации в гражданской авиации в период, когда произошел развал государственной системы поддержания летной годности воздушных судов, и сегодня продление очень маленьких межремонтных ресурсов легло непосильным грузом на плечи мелких в основной своей массе авиапредприятий.

Межремонтные ресурсы на Ми-8МТВ-1 не отвечают интересам гражданских эксплуатантов, так как были установлены с учетом применения этих вертолетов в Вооруженных Силах. Думается, что в масштабах страны можно найти средства на работы по увеличению ресурсов агрегатов на данном типе вертолета.

Одним из путей может стать даже посильный взнос авиапредприятий, который они могли бы сделать для выполнения всего комплекса работ. Иначе авиапредприятия вынуждены самостоятельно работать с заводами-изготовителями и АРЗ по продлению ресурсов, а это неоправданное распыление огромных средств в масштабах государства. Но это — уже тема отдельного разговора, к которому я приглашаю всех своих коллег — читателей журнала.

Николай Анатольевич ЖЕН родился в г. Любовь к авиации привела его в г. После его окончания в г. Николай Жен начал трудиться на вертолетном заводе и за десять лет прошел путь от инженера до ведущего инженера по летным испытаниям.

Затем была школа летчиков-испытателей в г. Жуковском и 30 лет работы в Казанском филиале МВЗ им. После выхода на пенсию в г. Жен еще почти десять лет проработал инженером по составлению летных инструкций. Профессиональное мастерство Николая Анатольевича высоко оценено Родиной — в г. Это известие меня очень огорчило. Но одновременно с огорчением я испытал смешанное чувство досады и удивления. Конечно, любой отказ в полете — это чрезвычайное происшествие, но посадка при одном неработающем двигателе возможна и особой сложности не представляет.

Пилоту при этом необходимо устранить крен вертолета и его разворот, тогда посадка будет достаточно мягкой. Что произошло в данном конкретном случае, сказать трудно. Возможно, условия полета были слишком сложными и пилот не сумел выполнить все необходимые рекомендации, возможно, летчику просто не хватило опыта. Конечно, сегодня упрекать летчиков в отсутствии опыта просто некорректно.

Сокращение фронта вертолетных работ и катастрофическое уменьшение количества часов, которые пилот проводит в воздухе, делают невозможными отработку поведения вертолета на определенных режимах и получение достаточных навыков работы в критических условиях.

Вот и получается, что члены экипажа сталкиваются с критической ситуацией не в учебных или тренировочных условиях, а в реальном полете. Вот почему я решил еще раз поделиться с читателями журнала, среди которых наверняка есть молодые летчики, своим опытом, накопленным за долгие годы летных испытаний.

Отработкой посадки вертолета на режиме самовращения несущего винта при отказе одного двигателя летчики-испытатели стали заниматься еще в е годы, когда винтокрылые машины Ми-1 и Ми-4 начали внедряться в серийное производство. Для решения этой проблемы опытные вертолеты Ми-1 были переданы в Московский летно-испытательный институт имени Громова. Доктор технических наук Л. Вильгрубе выдвинул гипотезу, согласно которой при отказе одного двигателя несущий винт НВ без уменьшения шага должен перейти на режим самовращения, при котором снижение вертолета пройдет нормально.

Проверить этот теоретический вывод практикой поручили летчикам-испытателям Владимиру Чекалини и Юрию Гарнаеву. Гарнаевым, показали, что при выключении двигателя и постоянном шаге НВ обороты винта уменьшаются, ухудшается управляемость и вертолет начинает энергично увеличивать крен.

Спасти ситуацию, предотвратив дальнейшее увеличение крена, может только своевременный сброс шага несущего винта. Правильность этой рекомендации была, к сожалению, подтверждена трагедией. Во время одного из полетов В. Чекалини, видимо, вовремя не принял меры по сбросу шага НВ, в результате вертолет перевернулся, а летчик погиб. Среди первых летчиков-испытателей, отрабатывавших посадки на режиме самовращения несущего винта и, по сути, давших путевку в жизнь вертолетам Ми-1 и Ми-4, был Всеволод Виницкий.

Трем выпускам летчиков — испытателей вертолетов среди которых — автор этой статьи посчастливилось быть его учениками. При его помощи летчики Якутского управления ВФ освоили способ посадки вертолета на режиме самовращения НВ без пробега. Советы Виницкого очень пригодились мне лично в самостоятельной работе при испытаниях Ми-8 с лыжными шасси, Ми-8МТ и Ми Еще одно имя, без которого трудно представить себе историю советского вертолетостроения — Василий Петрович Колошенко, летчик-испытатель ОКБ имени М.

Он учил летчиков ОКБ и серийных заводов выполнять посадки без пробега и доказал, что можно гарантировать безопасность экипажа и пассажиров вертолета, выполняя посадку на неприспособленные и небольшие площадки, посадку при обоих отказавших двигателях, с нулевой поступательной скоростью.

Дальнейшее увеличение шага НВ производится по мере приближения вертолета к земле с таким расчетом, чтобы к моменту приземления шаг был максимальным. Перед приземлением на высоте м нужно плавно отклонить ручку управления в нейтральное положение во избежание касания земли хвостовой опорой.

После приземления плавно производится сброс шага НВ. Надо отметить, что встречный ветер создает условия для безопасной посадки. Во время такой посадки необходимо следить за землей, чтобы обеспечить вертикальность посадки относительно выбранной площадки. Таким образом, безопасная посадка на режиме самовращения с выключенными двигателями возможна, в ночное время в том числе. Весь опыт моей профессиональной деятельности позволяет сделать такой вывод.

Даже если не удастся предотвратить аварию, катастрофы можно избежать. Такая посадка требует от летчиков особенного внимания, спокойствия, выдержки, правильного следования всем рекомендациям. Они должны победить в себе первоначальный страх, диктующий желание увеличить шаг несущего винта на высоте более 50 м. Это может привести к грубой посадке и даже к поломке вертолета. Молодым и неопытным летчикам необходимо знать, что если на самолете выравнивание и посадка на три точки выполняются ручкой управления, то на винтокрылой машине нужно последовательно действовать ручкой управления и рычагом общего шага.

И все же одной теории недостаточно. Для повышения безопасности экипажа и пассажиров, предупреждения аварийных ситуаций в полете необходимы постоянные тренировки, когда летчики могли бы отрабатывать посадку вертолета с пробегом и без него на режиме самовращения несущего винта с одним или обоими отказавшими двигателями. Сегодня ни одна статья о проблемах авиастроения не обходится без призывов к сохранению потенциала нашей промышленности. Но представим, что ценой неимоверных усилий эта задача решена, потенциал сохранен.

На кого будут опираться промышленность, проектные организации,эксплуатанты? Эти вопросы заставляют вспомнить, что одним из забытых ныне подразделений авиапромышленного комплекса была высшая школа.

Более того, после многих лет бума на экономических и управленческих факультетах вновь стал расти конкурс на факультеты инженерные во всяком случае, так происходит у нас в КГТУ. Спору нет, в России до сих пор сохраняется перепроизводство инженеров. На одного студента-технаря в американской высшей школе приходится девять гуманитариев. У нас соотношение совсем иное: Видимо, этому способствует не только организация производства, но и отчасти организация самой системы обучения.

Однако для психолога предметом пристального профессионального интереса являются сама проектная деятельность и инженерная подготовка. Ряд исследований в этой области выполнен на кафедре инженерной психологии и педагогики КГТУ им. Туполева — первой в России психологической кафедре в техническом вузе. Тема одного из исследований — развитие творческого потенциала студентов авиационных вузов — связана с проблемой соотношения интеллектуальной и творческой одаренности.

Эти понятия часто смешивают, хотя их проявление в психике обычно обратно пропорционально: Классическое инженерное образование эту тенденцию усиливает. А вот в профессиях с так называемым проектным мышлением архитекторы, дизайнеры интеллект и творческая способность хорошо сосуществуют, так построена система обучения.

Традиционно эта проблема в профессиональной инженерной подготовке решалась за счет освоения ряда методов технической эвристики, изучаемых самодостаточно, без учета психологических особенностей субъекта. В результате развитие творческого потенциала тормозилось двумя причинами: Обе проблемы можно решать, применив известный в психологии принцип помещения субъекта в условия, близкие реальной инженерной деятельности при решении задач повышенного уровня трудности ЗПУТ.

Среди критериев, по которым инженерные задачи относят к данной категории, можно выделить высокую степень информационной энтропии в заданном условии и разрешение противоречия на уровне над- или подсистем технического объекта.

Вместе с тем, эти критерии не самодостаточны, они зависят от возможностей субъекта. В отличие от экспериментальных психологических задач, реальные инженерные задачи имеют ряд особенностей:. Если цель в инженерной задаче задается как функция объекта, то результат формируется в виде его структуры. Следовательно, от субъекта требуется способность мыслить структурно. Ярким примером решения такой задачи повышенной трудности явилось проектирование вертолета В Здесь общая оригинальная схема сочеталась с применением отработанных на Ми-6 и Ми двигателей, главных редукторов, втулок и автоматов перекоса.

В то же время габариты машины потребовали дополнительной проработки системы управления из-за возможных деформаций конструкции, протяженности проводки, увеличения усилий, необходимых на преодоление сил трения. Проблема была решена усложнением подсистемы проводки управления, которую сделали двухкаскадной. Первый каскад в фюзеляже состоит из обычных вертолетных органов управления. Далее после агрегата-сумматора система проводки становится тросовой, а в мотогондолах тросовая проводка вновь сменяется жесткой.

Таким образом, были приняты во внимание различные факторы, влияющие на элементы конструкции управление, прочность, усилия пилота и др. Решение подобных нестандартных задач формирует у будущего специалиста необходимые творческие способности как составляющую профессионально важных качеств. На базе анализа этой и других подобных задач нами составлена психограмма их решения. Не станем приводить ее — это объемный и скучноватый для непрофессионального взгляда документ. Укажем лишь на типичные психические процессы, происходящие в инженерном мышлении:.

Попытки применения известных решений на психологическом уровне вызывают отрицательную эмоциональную реакцию. Работает понятийно-образный механизм мышления, инженерная эрудиция;. Образуется поисковая доминанта — устойчивый очаг возбуждения в коре головного мозга. Процесс решения уходит на уровень бессознательного. Этот момент опасен тем, что образовавшийся психологический барьер, отсутствие намеков на решение могут привести к отказу от поиска, принятию слабого, компромиссного решения;.

Высокая чувствительность психики к подсознательным образованиям делает интуитивный образ узнаваемым, готовым к переходу на сознательный уровень;. Тихомиров отмечает механизм эмоционального предвосхищения результата. Острота эмоционального ощущения — подсознательный критерий ценности решения. Оно поддерживает и подсказывает мышлению правильный выбор для вербализации интуитивного образа.

Таким образом, мы можем представить минимизированную модель профессионально важных качеств, необходимых хотя и недостаточных! Существует и используется на практике разработанная автором методика построения личностного профиля ПВК испытуемого рис. Фиксируя результаты тестирования на четырех взаимоперпендикулярных полуосях, мы получим ромбовидную фигуру, относительная площадь и конфигурация которой позволяют прогнозировать творческий потенциал и индивидуальный стиль мышления при решении сложных задач, то есть диагностируют творческие способности к инженерной деятельности.

Итак, опишем и охарактеризуем некоторые методики диагностики профессионально важных качеств испытуемого. На нижней оси откладывается показатель интеллектуального развития IQ.

Интеллект и творческие способности связывают сложные зависимости. Вместе с тем, большинство исследователей сходятся во мнении, что определенный уровень развития интеллекта необходим для успешной творческой деятельности субъекта. Для диагностики интеллекта в психологии существует широкий набор методик. По верхней полуоси откладывается уровень эмпатийности способности субъекта к сопереживанию по отношению к техническому объекту.

Дело в том, что в работе классного конструктора на подсознательном уровне происходит отождествление себя с проектируемым объектом, инженер как бы своим телом ощущает перетекание усилий и напряжений в узле или агрегате. В наших исследованиях испытуемым предлагалось представить себя поршнем в цилиндре двигателя и описать свои физические ощущения. Специалисты Авиалесоохраны создавали систему авиационной охраны лесов от пожаров в Республиках Монголия и Куба.

Накоплен огромный опыт международного обмена лесными пожарными и технологиями авиационного тушения. Специально подготовленный работник для тушения лесных пожаров и выполнения других заданий авиалесоохраны, доставляемый к местам работ на вертолетах со спусковыми устройствами.

В районах авиационной охраны лесов при тушении лесных пожаров при необходимости осуществляется непосредственное тушение лесных пожаров с самолетов и вертолетов. При необходимости тушения лесных пожаров с самолетов применяются гидросамолеты, амфибии и самолеты, взлетающие с сухопутных аэродромов, с баками емкостью от до т.

Вода, сливаемая с воздушных танкеров на кромку лесных пожаров, в обязательном порядке содержит в себе вещества, повышающие ее огнетушащие свойства. Слив огнетушащей жидкости из баков может быть свободным и принудительным, то есть под давлением. Свободный слив может быть залповым и затянутым.

About the Author: scholmamakhvers